Coches Grupo B

El Grupo B se refería a una serie de regulaciones para automóviles de carreras determinadas por la FIA, en ese tiempo FISA, cuando los Grupos A y B fueron introducidos como reemplazo de las categorías Grupo 4 (automóviles gran turismo modificados) y Grupo 5 (autos turismo prototipo) para la temporada de 1982.
El Grupo A, que suplió a los autos del Grupo 4, se refería a automóviles derivados de modelos de producción en serie, limitados en términos de potencia, peso, tecnología y costo total. El modelo base tenía que ser producido en serie con 5000 unidades al año y debía tener 4 asientos. El Grupo A se encaminó a asegurar una participación numerosa de equipos privados en las competencias.
En contraste, el Grupo B tenía pocas restricciones en tecnología, diseño y el número de unidades requeridas para la homologación y competir: sólo 200. El peso fue mantenido lo más bajo posible, se permitieron materiales de alta tecnología y no había restricciones en el empuje, lo que derivó en una potencia ilimitada. La categoría fue enfocada a los constructores, prometiendo victorias destacadas y las subsecuentes oportunidades publicitarias, sin la necesidad de un modelo de producción en serie pre-existente.


El Grupo B fue, inicialmente, un concepto muy exitoso, con muchos constructores participando en el Campeonato Mundial de Rally e incrementando el número de espectadores. Sin embargo, el costo de la competencia rápidamente se incrementó, y así lo probó el desempeño de los autos, resultando en una serie de accidentes fatales. Como consecuencia, el Grupo B fue cancelado a finales de 1986 y las regulaciones del Grupo A se volvieron el estándar para todos los automóviles en la competencia, hasta la llegada de los Autos WRC en 1997.
En los años siguientes a los de su exclusión del Campeonato Mundial de Rallies, el Grupo B encontró un nicho en los Campeonatos Europeos de Rallycross, con autos como el MG Metro 6R4 y el Ford RS200, compitiendo incluso hasta 1992. Para 1993, la FIA reemplazó los modelos del Grupo B con prototipos que tenían que estar basados en automóviles existentes del Grupo A, pero con el espíritu del grupo B: con bajo peso, tracción a las cuatro ruedas y turbocompresor.


Grupos N, A y B

La FISA decidió separar los automóviles de rally en tres grupos: el Grupo N, para los automóviles de producción, el Grupo A, para los automóviles de producción modificados y el Grupo B, para los automóviles deportivos modificados. Estos grupos fueron introducidos en 1982.
Los automóviles de los Grupos N y A eran los mismos de producción, con modificaciones menores para participar en las competencias. En el primer grupo casi no había modificaciones y en el segundo había algunas significativas: los autos comerciales en los cuales se basaban, debían tener 4 asientos (aunque el volumen mínimo requerido permitía la entrada de autos con sólo dos asientos) y pertenecer a una producción mínima de 5.000 unidades anuales; esta regla se aplicó sólo entre 1982 y 1991, ya que posteriormente podían ser solamente 2.500 unidades cada año, si esta producción se derivaba de un modelo producido con un mínimo de 25.000 unidades anuales.
Los autos del Grupo B tenían otras condicionantes: podían ser de sólo dos asientos y su producción mínima era de 200 unidades por año. Los fabricantes tenían permitido homologar una evolución cada año, produciendo sólo 20 unidades de esa evolución. Los autos participantes en las carreras tenían modificaciones adicionales, como las marcadas para el Grupo A en teoría, el Grupo B podía homologar automóviles que no podían ser homologados en los Grupos A y N, porque no tenían 4 asientos o no se producían en grandes cantidades, por ejemplo, el Ferrari 308 GTB o el Porsche 911, entre otros. La clase "Sports Grand Touring Cars" (Automóviles Deportivos de Gran Turismo), creada tiempo después, materializó esa posibilidad.

Sin embargo, los grandes fabricantes usaron los autos del Grupo B de otra forma: diseñaron un auto de rally, del cual se produjeron 20 que fueron designados como el auto en evolución, y después construyeron una serie limitada de 200 autos de calle, sólo para la homologación. Esta práctica ya se había llevado a cabo con el extinto Grupo 4, por ejemplo, con el Lancia Stratos. En algunos casos, los autos fueron vendidos como pérdida y las revisiones posteriores mostraron que no estaban completamente desarrollados.
En cada Grupo había clases, basadas en la capacidad del motor (con un factor equivalente para motores de inducción forzada). Cada clase tenía diferentes pesos límite, tamaño de llantas, etc. Las clases más importantes en el grupo B eran: la clase de 3.000 cc (2.142,8 cc con sobrealimentación), con un peso mínimo de 960 kg, como el Audi Quattro y el Lancia 037, y la clase de 2.500 cc (1.785 cc), con 890 kg, como el Peugeot 205 T16 y el Lancia Delta S.
El Renault 5 Turbo original tenía sólo un motor de 1.4 L, así que se ubicaba en la clase de los 2.000 cc. El Ferrari 288 GTO y el Porsche 959 estaban en la clase de los 4.000 cc (2.857 cc) y 1.100 kg., la que habría sido la clase normal para el rally, si el grupo B hubiera existido por más tiempo.


Audi estaba en la categoría de los 3.000 cc, probablemente porque la capacidad del motor del modelo de calle estaba en esa clase y porque, de cualquier forma, obtener el peso mínimo derivando un auto del modelo de calle habría sido difícil. Para el Lancia 037, la compañía determinó que la clase menor era muy frágil para los rallies en gravilla y, además, tenían un buen motor de 2.000 cc.
Cuando se adoptaron estas reglas, se pensó que las restricciones de capacidad en el motor serían suficientes para controlar la potencia del coche, pero a mediados de la década de 1980, los ingenieros ya habían aprendido a extraer cantidades ilimitadas de potencia de los motores turboalimentados (el mismo aprendizaje se estaba teniendo en la Fórmula 1). En los coches modernos, la potencia de estos motores es limitada con un restrictor obligatorio en los coches de los Grupos A y N y en los Autos WRC.




Aunque el Audi Quattro era todavía, en esencia, un auto del grupo 4, llevó a Hannu Mikkola a ganar el título en 1983. Lancia había diseñado un auto nuevo con las especificaciones del Grupo B, pero el Lancia 037 todavía tenía tracción trasera y fue, por ello, menos consistente que el Audi sobre diferentes superficies (en general, Lancia era más rápido en pavimento, mientras que Audi lo aventajaba en superficies sueltas, como gravilla y nieve). Sin embargo, el 037 tuvo el suficiente desempeño para adjudicarse el título de constructores con un rally por correrse -lo que se consideraba muy prestigioso en aquel entonces-. De hecho, era tan poca la importancia del título de pilotos para la compañía, que no participó en la última fecha del campeonato, a pesar de que su piloto Walter Röhrl estaba peleando por él.
Los bajos requerimientos de homologación atrajeron rápidamente a varios constructores al Grupo B. Opel reemplazó su modelo Ascona por el Manta 400 y Toyota construyó un nuevo auto basado en su Celica. Al igual que el 037, ambos automóviles tenían tracción trasera, pero, a diferencia del mismo, tuvieron muy poco éxito, aunque Toyota ganó en 1983 el Rally Costa de Marfil, después de contratar a un experto en el desierto: Bjorn Waldegaard.
En 1984, Stig Blomqvist, del equipo Audi, venció a Lancia en el título de pilotos, sin embargo, fue una victoria agridulce: a mediados de año Peugeot se había incorporado al rally con su Peugeot 205 T1 del Grupo B. El T16 también tenía tracción total, pero era más pequeño y ligero que el Audi Quattro. Al volante estaba el campeón mundial de 1981, Ari Vatanen, con el futuro gerente de equipo de Ferrari en la Fórmula Uno, Jean Todt, a cargo de la operación. Un accidente evitó que el T16 ganara su primer rally, pero Audi ya había quedado advertido de su desempeño.
A pesar de las grandes revisiones que se hicieron al Audi Quattro, Peugeot dominó la temporada de 1985, aunque no sin complicaciones: Vatanen se salió del camino en el Rally de Argentina, sufriendo graves heridas cuando las monturas de su asiento se rompieron con el impacto.


A pesar de haberse mostrado como autos extremadamente rápidos y peligrosos, otro grupo de modelos se unió al Grupo B durante 1985:

• A finales del año, Lancia sustituyó su 037 por el Delta S4, el cual tenía tanto un turbocargador como un supercargador para incrementar la potencia.
• Ford regresó, después de una larga ausencia, con el RS200.
• Citroën desarrolló el BX 4TC, el cual resultó ser muy pesado y, por lo tanto, con pocas posibilidades de triunfar.
• Rover creó el distintivo Metro 6R4, con un diseño cuadrado y un gran spoiler al frente.

El escenario estaba listo para que 1986 fuera una temporada emocionante. El campeón defensor, Timo Salonen, tenía la versión Evolution 2 del Peugeot T16, junto con Juha Kankkunen. El nuevo Audi Sport Quattro S1 daba 600 hp (450 kW), el nuevo Lancia Delta S4 estaba en manos del "Prodigio Finlandés" Henri Toivonen, en compañía de Markku Alen y Ford esta listo con su RS200 de alta tecnología, al mando de Stig Blomqvist y Kalle Grundel.
Sin embargo, las cosas comenzaron a volverse trágicas en la etapa de "Lagoa Azul", en el Rally de Portugal. El campeón nacional portugués Joaquim Santos alcanzó una cresta del camino que estaba bloqueada por espectadores ansiosos de ver el paso de los autos. Santos intentó frenar y perdió el control de su auto, el cual se impactó contra la multitud. El resultado fue 31 heridos y tres muertos y el abandono de la competencia por parte de todos los equipos grandes. El Grupo B había quedado en entredicho.
A principios de mayo, un nuevo accidente tuvo lugar durante el Rally de Córcega. El Lancia de Henri Toivonen lideraba el campeonato y, una vez que el rally comenzó, marcaba el ritmo a seguir. En la etapa 18, después de 7 km de recorrido, su S4 se salió del camino en una curva sin protección lateral y se impactó contra un árbol. Los tanques de combustible se rompieron y el contenido se incendió inmediatamente. Sólo una nube de humo y la ausencia del auto en la competencia indicaron que algo había ocurrido. Cuando los equipos de rescate arribaron al lugar del accidente, sólo encontraron el chasis quemado y los huesos de Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en el interior. Sin testigos del accidente, no fue posible determinar la causa real del mismo y sólo se crearon especulaciones.
Este accidente, junto con el ocurrido en Portugal, impulsaron a la FISA a tomar una decisión y el Grupo B fue cancelado de las competencias de rally a partir de la temporada siguiente. Audi decidió abandonar la competencia después del rally de Córcega.
Los días finales del Grupo B en el rally mundial estuvieron rodeados de controversia, cuando los Peugeot participantes fueron descalificados del Rally de San Remo por irregularidades en el fondo de los autos. El equipo francés acusó a los comisarios deportivos de favorecer al equipo de Lancia. En el siguiente evento, el Rally RAC, sirvió de prueba para la reclamación de Peugeot, ya que los comisarios ingleses no encontraron ninguna irregularidad en los mismos autos participantes en Italia. Después de la ronda en Estados Unidos, la FISA anuló el resultado de San Remo y, como consecuencia, el título pasó de las manos del piloto de Lancia, Markku Alen, a las del piloto de Peugeot, Juha Kankkunen.



Aunque 1987 vio el final de los autos del Grupo B en la escena mundial, éstos no desaparecieron del deporte motor. Peugeot adaptó su T16 para correr en el Rally Dakar. Ari Vatanen ganó el evento en 1989 y en 1990. Algunos Peugeot y Audi también compitieron en la competencia Pikes Peak Hillclimb en Colorado, Estados Unidos. Audi usó su experiencia del Grupo B para desarrollar un auto de competencia basado en autos de producción para las series Trans-Am e IMSA GTO 1988 y 1989, respectivamente. Ford vendió sus RS200 a compradores privados, muchos de los cuales corrieron en carreras de rallycross. El Metro 6R4 también se volvió frecuente en el rallycross y el auto también entró en los campeonatos nacionales británico e irlandés. El Porsche 959 nunca entró en un rally mundial, aunque compitió en el campeonato de Medio Oriente y barrió el Dakar.
La categoría en circuitos nunca prosperó, ya que los autos eran muy caros para los equipos privados que se interesaban en ellos. Con un precio que rondaba -en ese tiempo- los $323.000 dólares estadounidenses por un Porsche 961, muchos equipos optaron por un "clon" 962 o por un Spice y nunca fueron usados para ganarle a los equipos de constructores. La existencia del 961 fue corta, ya que Porsche sólo construyó un prototipo, el cual se quemó durante la carrera de LeMans en 1987. Por otra parte, el Ferrari F40 nunca se usó en su categoría, a pesar de ser construido para participar en circuitos del Grupo B, ya que los autos del Grupo C ocuparon su lugar en las nuevas regulaciones. Sin embargo, el mismo fue usado con una base limitada en una carrera IMSA GTO en 1989 y apareció en varias carreras de gran turismo después de la desaparición del Grupo C, pero sólo por algunas temporadas, ya que fue reemplazado por las nuevas generaciones de GT, como el McLaren F1.



Tanto la cancelación del Grupo B como el impacto de los accidentes de 1986, dieron pie a la propuesta de una categoría sustituta: El Grupo S.
Las reglas propuestas de este Grupo S limitaban la potencia del motor a 300 hp (225 kW). Para promover la innovación en el diseño de los autos, sugerían que sólo diez unidades se construyeran para la homologación, contrario a las 200 unidades requeridas para el Grupo B. La propuesta no prosperó, aunque Lancia construyó el prototipo Lancia ECV y Toyota el MR2, mientras Audi y Ford estudiaban el desarrollo de nuevas propuestas para el 002 Quattro y el RS200, respectivamente.
Sin embargo, en 1997 fue revivido el concepto, cuando la FIA introdujo las especificaciones de los World Rally Car, los cuales siguen en uso hasta hoy.